TRANSIT- ORIENTED DEVELOPMENT

Created in Canva

Nhóm 5Nhóm 5Nhóm 5 Trong phát triểnTrong phát triển bền vững tạibền vững tại Việt NamViệt Nam Trong phát triển bền vững tại Việt Nam Mô hình TOD 202620262026

TÓM TẮT – Trước áp lực kép từ biến đổi khí hậu – thể hiện rõ qua tình trạng xâm nhập mặn ngày càng nghiêm trọng tại Đồng bằng sông Cửu Long – và quá trình đô thị hóa nhanh tại các siêu đô thị, bài viết phân tích vai trò của mô hình phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (Transit-Oriented Development – TOD) như một chiến lược then chốt cho phát triển bền vững tại Việt Nam. Bằng phương pháp tổng hợp tài liệu trong nước và quốc tế, bài viết làm rõ khái niệm và các nguyên tắc cốt lõi của TOD theo chuẩn quốc tế (ITDP), đối chiếu với thực tiễn triển khai tại hai tuyến đường sắt đô thị tiêu biểu (Metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên và Cát Linh – Hà Đông), phân tích phản ứng của doanh nghiệp và người dân, đồng thời chỉ ra những rủi ro đi kèm như hiện tượng “gentrification”. Trên cơ sở khung lý thuyết “Nhân – Cộng đồng” và “Nhân – Không gian” cùng kinh nghiệm quốc tế (Hong Kong, Stockholm, Nhật Bản, Hàn Quốc), bài viết đề xuất một số khuyến nghị chính sách cụ thể nhằm giúp TOD phát huy hiệu quả thực chất tại Việt Nam. Từ khóa: TOD; phát triển bền vững; đô thị hóa; giao thông công cộng; Đồng bằng sông Cửu Long; Việt Nam. ABSTRACT – Facing the dual pressure of climate change – reflected in worsening saltwater intrusion in the Mekong Delta – and rapid urbanization in major cities, this paper examines the role of Transit-Oriented Development (TOD) as a key strategy for sustainable development in Vietnam. Drawing on domestic and international literature, the paper clarifies the concept and core principles of TOD according to international standards (ITDP), compares them with the practical implementation of two flagship urban rail lines (Metro Line 1 and Cat Linh – Ha Dong), analyzes business and resident responses, and identifies accompanying risks such as gentrification. Building on the “Human – Community” and “Human – Space” theoretical framework and international experience (Hong Kong, Stockholm, Japan, South Korea), the paper proposes concrete policy recommendations for the effective implementation of TOD in Vietnam. Keywords: TOD; sustainable development; urbanization; public transport; Mekong Delta; Vietnam.

Khi thượng nguồn sự sống của cả vùng đồng bằng rộng lớn đang ngày càng suy yếu, đối mặt với biến đổi khí hậu và áp lực phát triển mạnh mẽ của kỉ nguyên vươn mình, phát triển bền vững không còn là một lựa chọn, mà là một yêu cầu sống còn đối với Việt Nam. Sông Mêkông không đơn giản là một dòng chảy, nó là nguồn sống đã bồi đắp phù sa, tạo nên vùng Đồng bằng sông Cửu Long phát triển lúa nước lẫy lừng, mang đến nguồn thủy sản dồi dào và những cánh rừng ngập mặn, là nơi giao thoa giữa đất liền và biển cả hun đúc nên bản sắc văn hóa sông nước đặc trưng của người dân miền Nam. Tuy nhiên, vẻ đẹp và giá trị ấy đang phải đối mặt với nguy cơ bị phá vỡ bởi một kẻ thù vô hình nhưng ngày càng hiện hữu chính là biến đổi khí hậu. T OD - Transit-Oriented Development Nhóm 6 Sông Mêkông đang gửi đi một lời cảnh báo: nguồn sống của cả vùng đồng bằng rộng lớn có thể cạn kiệt nếu Việt Nam không thay đổi cách phát triển

Những biểu hiện của nó như hạn hán kéo dài, nước 3 biển dâng cao và đặc biệt là xâm nhập mặn đang diễn ra ngày càng khốc liệt. Theo dự báo của Trung tâm Dự báo Khí tượng Thủy văn Quốc gia và Viện Khoa học Thủy lợi Miền Nam, trong mùa khô 2025 – 2026, ranh mặn 4 ‰ tại nhiều cửa sông chính đã xâm nhập sâu từ 40 – 55 km, thậm chí có nơi lên tới 60 – 70 km, ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng lấy nước ngọt cho sản xuất và sinh hoạt; riêng ranh mặn 1‰ trên một số sông nhánh như Hàm Luông đã vào sâu tới hơn 70 km, khiến phạm vi ảnh hưởng của xâm nhập mặn chiếm tới 42,5% diện tích tự nhiên toàn vùng1 . Hàng triệu người nông dân, dù là người nuôi tôm ở vùng ven biển hay người trồng lúa ở vùng nước ngọt, đều đang phải đối mặt với sinh kế mong manh và một tương lai đầy bất định. Nếu nông thôn đang chịu áp lực trực tiếp từ biến đổi khí hậu, thì đô thị – nơi tỷ lệ dân số đã chiếm tới 44,3% tổng dân số cả nước và tiếp tục tăng nhanh – lại đang tự tạo ra một cuộc khủng hoảng khác mang tên ùn tắc và ô nhiễm, hệ quả trực tiếp từ mô hình phát triển dựa vào phương tiện cá nhân. Nếu những hệ sinh thái tự nhiên như sông Mêkông đang dần cạn kiệt khả năng chống chịu, thì các hệ sinh thái đô thị – nơi tiêu thụ phần lớn tài nguyên và thải ra phần lớn khí nhà kính – chính là yếu tố buộc phải thay đổi. Trước nguy cơ sụp đổ song hành của cả hệ sinh thái tự nhiên và mô hình phát triển đô thị hiện tại, TOD nổi lên như một giải pháp chiến lược then chốt để giải quyết bài toán phát triển bền vững tại Việt Nam. T OD - Transit-Oriented Development Nhóm 6

TOD không phải là việc xây thêm đường tàu mà là một cách tổ chức lại toàn bộ không gian sống của đô thị TOD – một mô hình chiến lược phát triển đô thị, trong đó hệ thống giao thông công cộng như bến xe buýt, nhà ga metro hay các điểm kết nối đa phương tiện đóng vai trò là nhân tố trung tâm, các khu dân cư, thương mại, và văn phòng được xây dựng tập trung xung quanh các nhà ga trong phạm vi đi bộ từ 400 – 800m nhằm hạn chế phương tiện cá nhân tham gia giao thông, góp phần thúc đẩy lối sống xanh, từ đó giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường3 . Về mặt khái niệm, theo định nghĩa của Viện Chính sách Giao thông và Phát triển (ITDP) – tổ chức đặt ra bộ tiêu chuẩn TOD Standard được áp dụng tại nhiều thành phố trên thế giới – TOD là cách tiếp cận phát triển đô thị nhằm gắn kết con người, Các khu vực phát triển theo TOD thường có thiết kế ưu tiên khả năng đi bộ, với kích thước ô phố nhỏ hơn, giảm diện tích dành cho ô tô và giảm thiểu sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, khuyến khích phát triển đô thị bền vững, tiết kiệm thời gian di chuyển, giảm tắc nghẽn giao thông, cải thiện chất lượng không khí và tạo ra một cộng đồng đô thị gắn kết hơn. Phương tiện cá nhân từng là người bạn đồng hành trung thành trong suốt quá trình đô thị hóa tự phát; TOD, với cách tổ chức không gian khác biệt căn bản đó, đang dần trở thành người dẫn dắt mới, có khả năng tái lập trật tự không gian tại các thành phố lớn ở Việt Nam. ITDP đề ra tám nguyên tắc cốt lõi cho TOD: đi bộ, đi xe đạp, kết nối, ưu tiên giao thông công cộng, phát triển hỗn hợp, gia tăng mật độ, nén chặt không gian và dịch chuyển khỏi phương tiện cá nhân . Soi vào thực tế Việt Nam, có thể thấy tuyến dịch vụ và hoạt động với hệ thống giao thông công cộng chất lượng cao, được hỗ trợ bởi điều kiện đi bộ và xe đạp thuận tiện, để tạo ra những chuyến đi ngắn hơn, chất lượng sống tốt hơn và sử dụng tài nguyên đô thị hiệu quả hơn . Metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) hay đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông mới chỉ đáp ứng tốt các nguyên tắc “ưu tiên giao thông công cộng” và “kết nối”, trong khi nguyên tắc “đi bộ” và “phát triển hỗn hợp” quanh nhà ga vẫn còn yếu do thiếu hạ tầng vỉa hè, bãi đỗ xe và không gian công cộng đồng bộ. Đây chính là khoảng trống mà các quy hoạch TOD tiếp theo cần lấp đầy.

Kinh nghiệm quốc tế: bài học từ Nhật Bản và Hàn Quốc Kinh nghiệm của các nước Đông Á đi trước trong khu vực cho thấy rõ hơn con đường mà Việt Nam có thể tham khảo. Tại Nhật Bản, mô hình TOD được vận hành theo cơ chế tích hợp giữa các tập đoàn đường sắt tư nhân và hoạt động tái thiết đô thị, hình thành từ giai đoạn hậu chiến và gắn liền với chiến lược kinh doanh dài hạn của chính các doanh nghiệp đường sắt; trong khi đó, Hàn Quốc lại đi theo hướng nhà nước giữ vai trò điều phối quy hoạch và tài chính đất đai xung quanh các đầu mối giao thông. Điểm chung trong bài học của cả hai quốc gia là: TOD chỉ phát huy hiệu quả khi có một cơ chế tài chính - thể chế đủ mạnh để chuyển hóa giá trị gia tăng của đất đai quanh nhà ga thành nguồn vốn tái đầu tư cho hạ tầng, thay vì chỉ trông chờ vào ngân sách nhà nước. Đây là gợi ý quan trọng cho Việt Nam, nơi cơ chế tài chính đất đai cho TOD vẫn còn ở giai đoạn manh nha.

THỰC TRẠNG VÀ MINH CHỨNG THỰC NGHIỆM TẠI VIỆT NAM ại Việt Nam, sự cần thiết của TOD trở nên cấp bách hơn bao giờ hết trước thực trạng bùng nổ dân số tại các siêu đô thị như Hà Nội và TP.HCM. Tình trạng phát triển vùng ven không kiểm soát đã và đang gây ra sự lãng phí nghiêm trọng về tài nguyên đất đai và năng lượng, làm manh mún quỹ đất nông nghiệp, kéo dài thời gian di chuyển của người dân, đồng thời đẩy người dân vào vòng xoáy ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Riêng tại khu vực TP.HCM (cũ), tính đến giữa năm 2025 đã có hơn 9,6 triệu phương tiện lưu thông, bao gồm hơn 1 triệu ô tô và 8,6 triệu xe máy; sau khi sáp nhập hành chính với Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu, con số này của toàn khu vực TP.HCM mở rộng đã lên tới khoảng 11 triệu phương tiện . Mật độ phương tiện dày đặc cùng hệ thống hạ tầng quá tải đã tạo ra những nghịch lý lớn: nhà cao tầng mọc lên dày đặc nhưng lại thiếu chỗ đậu xe và không gian công cộng, gây áp lực khủng khiếp lên hệ thống đường bộ hiện hữu. T T OD - Transit-Oriented Development Nhóm 6

ây là bằng chứng định lượng cho thấy hành vi đi lại của người dân đô thị đang thực sự dịch chuyển, đồng thời cũng cho thấy khoảng trống về hạ tầng “đi bộ” nêu ở trên là hoàn toàn có cơ sở thực tế, không chỉ là một nhận định cảm tính. Bản chất của TOD trong bối cảnh Việt Nam không chỉ dừng lại ở giải pháp kỹ thuật giao thông, mà phải được xem như một “lăng kính mới” để tổ chức lại mối quan hệ giữa con người, không gian sống và sự phát triển kinh tế - xã hội bền vững. Việc chuyển đổi từ tư duy giao thông cá nhân sang giao thông công cộng định hướng đô thị sẽ là chìa khóa để kiến tạo nên những “thành phố đáng sống” trong tương lai. Đ hững dự án như tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) tại TP.HCM hay đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông tại Hà Nội chính là những minh chứng thực tế cho bước đầu chuyển mình theo mô hình TOD. Tính đến đầu năm 2026, sau hơn một năm vận hành thương mại, tuyến Metro số 1 đã phục vụ hơn 20 triệu lượt khách, đạt 121,6% kế hoạch đề ra, và đang được đề xuất kéo dài thêm 41km để kết nối tới trung tâm hành chính mới của tỉnh Đồng Nai và sân bay quốc tế Long Thành; tuy vậy, phần hạ tầng kết nối phụ trợ – bãi đỗ xe, cầu bộ hành, vỉa hè quanh nhà ga – vẫn đang trong quá trình hoàn thiện và được điều chỉnh tiến độ hoàn thành đến quý IV/20266 . N

D O A N H N G H I Ệ P V I Ệ T N A MD O A N H N G H I Ệ P V I Ệ T N A MD O A N H N G H I Ệ P V I Ệ T N A MD O A N H N G H I Ệ P V I Ệ T N A M Từ rào cản chi phí đến động lực tăng trưởng ới doanh nghiệp, TOD khởi đầu như một rào cản chi phí, nhưng dần trở thành một động lực tăng trưởng mới gắn với giá trị kết nối. Nếu giao thông công cộng là “xương sống” của mô hình TOD, thì doanh nghiệp chính là những người đầu tiên cảm nhận được những thay đổi mà mô hình này mang lại. Đối với nhiều doanh nghiệp bất động sản và xây dựng, TOD ban đầu xuất hiện như một bài toán khó. Trong nhiều năm, các dự án đô thị tại Việt Nam thường phát triển theo hướng mở rộng ra vùng ven với nhà thấp tầng, khu dân cư biệt lập và sự phụ thuộc lớn vào phương tiện cá nhân. Khi TOD được đưa vào quy hoạch, nhiều doanh nghiệp buộc phải thay đổi cách tiếp cận quen thuộc ấy: những khu biệt thự rộng lớn phải nhường chỗ cho các tổ hợp căn hộ mật độ cao; những dự án tách biệt phải được kết nối với hệ thống giao thông công cộng. Điều đó đồng nghĩa với việc gia tăng chi V phí đầu tư, điều chỉnh quy hoạch và chấp nhận những rủi ro từ một mô hình còn khá mới tại Việt Nam.

Tuy nhiên, khi những tuyến metro và đường sắt đô thị dần hình thành, không ít doanh nghiệp đã nhìn thấy một tương lai khác. Giá trị của bất động sản không còn được quyết định đơn thuần bởi diện tích đất hay vị trí mặt tiền, mà bởi khả năng kết nối với các nhà ga và mạng lưới giao thông công cộng. Thực tế tại TP.HCM cho thấy nhiều dự án nằm dọc tuyến Metro số 1 đã thu hút sự quan tâm lớn từ người mua nhà và nhà đầu tư. Các khu vực quanh nhà ga dần trở thành những cực phát triển mới với căn hộ, văn phòng và trung tâm thương mại mọc lên ngày càng nhiều. Không chỉ các doanh nghiệp lớn được hưởng lợi: những quán cà phê, cửa hàng tiện lợi, nhà hàng hay dịch vụ nhỏ quanh các ga metro cũng đứng trước cơ hội tiếp cận một lượng khách hàng ổn định mỗi ngày. V Một nhà ga không còn đơn thuần là nơi lên xuống tàu, mà trở thành trung tâm của các hoạt động kinh tế và giao lưu xã hội. Vì thế, TOD đang từng bước thay đổi cách doanh nghiệp nhìn nhận về đô thị. Thay vì tập trung khai thác đất đai như một nguồn tài nguyên hữu hạn, họ bắt đầu chú ý nhiều hơn đến khả năng kết nối, tính tiện lợi và chất lượng không gian sống. Chính quá trình chuyển đổi ấy đã biến TOD từ một thách thức ban đầu trở thành động lực tăng trưởng trong dài hạn. T OD - Transit-Oriented Development Nhóm 6

NGƯỜI DÂN: Hành trình thích nghi từ giao thông cá nhân đến việc lựa chọn tấm vé METRO ếu doanh nghiệp nhìn TOD qua những bản quy hoạch và những con số đầu tư, thì người dân lại cảm nhận mô hình này bằng chính cuộc sống hằng ngày của mình. Mỗi tuyến metro mới, mỗi khu đô thị mới được hình thành đều kéo theo những thay đổi trong cách con người sinh sống, làm việc và di chuyển. N rong giai đoạn đầu, TOD thường tạo ra không ít lo lắng. Nhiều người dân phải đối mặt với việc giải phóng mặt bằng, thay đổi nơi ở hoặc T thích nghi với những công trình xây dựng kéo dài nhiều năm. Đối với những cư dân đã gắn bó lâu dài với một khu phố, sự thay đổi ấy đôi khi đồng nghĩa với việc phải từ bỏ những ký ức quen thuộc, những mối quan hệ cộng đồng đã được xây dựng qua nhiều thế hệ. ên cạnh đó, TOD cũng đặt ra thách thức đối với những thói quen vốn đã ăn sâu trong đời sống đô thị Việt Nam. Trong nhiều thập kỷ, xe máy được xem là phương tiện B

xa trung tâm rồi phải di chuyểnquãng đường dài, nhiều người ưu tiên lựa chọn nơi ở gần các tuyến giao thông công cộng để tiết kiệm thời gian và nâng cao chất lượng cuộc sống. di chuyển thuận tiện và linh hoạt nhất; hình ảnh những dòng xe máy đông đúc trên các tuyến phố đã trở thành một phần quen thuộc của Hà Nội hay TP.HCM. Vì vậy, việc chuyển từ phương tiện cá nhân sang giao thông công cộng không phải là điều có thể diễn ra trong một sớm một chiều. Thế nhưng, khi hệ thống giao thông công cộng phát huy hiệu quả, nhiều người dân bắt đầu thay đổi cách nhìn nhận. Thay vì dành hàng giờ mỗi ngày để chen chúc trong những dòng xe đông đúc, họ có thể lựa chọn những chuyến metro nhanh chóng và ổn định hơn; sống ở những khu vực ó thể thấy rõ điều này qua trường hợp của nhiều sinh viên và người lao động trẻ tại TP.HCM. Trước đây, tiêu chí hàng đầu khi thuê nhà thường là giá rẻ. Nhưng cùng với sự xuất hiện của Metro số 1, nhiều người bắt đầu cân nhắc yếu tố kết nối giao thông. Một căn hộ hoặc phòng trọ gần nhà ga có thể giúp họ tiết kiệm thời gian đi lại mỗi ngày, đồng thời tiếp cận dễ dàng hơn với trường học, nơi làm việc và các dịch vụ đô thị. Tại Hà Nội, tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông cũng đang từng bước tạo ra những thay đổi tương tự. Dù thói quen sử dụng xe máy vẫn còn phổ biến, ngày càng nhiều người lựa chọn tàu điện cho những hành trình thường xuyên của mình. C Nhìn từ góc độ người dân, TOD không chỉ là câu chuyện của những tuyến đường sắt hay những tòa nhà cao tầng, mà là hành trình thích nghi với một lối sống mới, nơi khoảng cách không còn được đo bằng số kilomet phải đi, mà bằng khả năng tiếp cận thuận tiện đến những cơ hội học tập, làm việc và sinh hoạt hằng ngày.

Tuy mang lại nhiều giá trị, TOD không phải là một công thức có thể áp dụng đại trà mà vẫn ẩn chứa những rủi ro cần được nhận diện sòng phẳng ột trong những rủi ro lớn nhất là hiện tượng “gentrification” – quá trình giá trị bất động sản quanh nhà ga tăng vọt sau khi tuyến giao thông công cộng đi vào hoạt động có thể đẩy giá thuê, giá nhà lên cao đến mức cư dân thu nhập thấp, vốn là nhóm hưởng lợi trực tiếp nhất từ giao thông công cộng giá rẻ, buộc phải rời khỏi khu vực mà chính họ đã gắn bó. Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, nếu không có chính sách nhà ở giá rẻ đi kèm, TOD có thể đẩy giá bất động sản và làm gia tăng tốc độ đô thị hóa loại trừ8 . Đồng thời, không phải mọi nhà ga đều phù hợp để phát triển mật độ cao: kinh nghiệm quốc tế cho thấy chỉ khoảng 15% số nhà ga và khu vực xung quanh có đủ điều kiện hấp thụ mật độ phát 8World Bank (2017), “Transforming the Urban Space Through Transit-Oriented Development: The 3V Approach”. Xem Tài liệu tham khảo [9]. 10 triển rất cao9 . Điều này cho thấy các thành phố Việt Nam cần một cơ chế sàng lọc điểm phát triển TOD dựa trên dữ liệu, thay vì áp dụng một công thức cứng cho mọi nhà ga, đồng thời cần đi kèm chính sách nhà ở giá rẻ để đảm bảo tính bao trùm của mô hình. Dự án nhà ở xã hội Thủ Thiêm Sky được rao bán với giá xấp xỉ 100 triệu đồng/1m2, gấp 5 đến 7 lần giá ban đầu M

Không gian sống bền vững không chỉ được đo bằng hạ tầng kỹ thuật, mà bằng mức độ hài hòa giữa con người và thiên nhiên hông gian sống bền vững không chỉ dừng lại ở việc xây dựng hạ tầng kỹ thuật mà phải hướng tới sự hòa hợp tối đa với môi trường tự nhiên. Khái niệm TOD cần được hiểu rộng hơn là việc xây dựng các tuyến đường tàu; đó là việc kiến tạo những không gian sống tích hợp các giá trị văn hóa và sinh thái như công viên xanh, khu vực đi bộ, chợ truyền thống và nhà ở giá rẻ. Theo quan điểm của lý thuyết phát triển bền vững, việc tổ chức không gian phải dựa trên nguyên tắc không làm mất đi vốn tự nhiên và giảm thiểu các tác động tiêu cực đến khí hậu. Tại Hong Kong, cơ chế thu hồi giá trị đất đai gắn với các nhà ga đã mang lại khoảng 140 tỷ đô-la Hong Kong trong giai đoạn 1980 – 2005, qua đó tạo nguồn vốn cho 600.000 căn nhà ở xã hội. Tại Stockholm, nơi phát triển đô thị bám sát các trục giao thông công cộng chính, giá trị gia tăng tổng (GVA) tính theo đầu người đã tăng 41% trong giai đoạn 1993 – 2010, trong khi lượng phát thải khí nhà kính tính theo đầu người giảm 35% trong cùng kỳ12. Hai trường hợp này cho thấy tăng trưởng kinh tế và mục tiêu giảm phát thải hoàn toàn có thể song hành nếu không gian đô thị được tổ chức đúng theo định hướng giao thông công cộng. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy rõ giá trị kinh tế - xã hội mà cách tổ chức không gian này có thể tạo ra. HONGKONG K

STOCKHOLM Ý tưởng về “Thành phố của những chuyến đi bộ” là một minh chứng cho sự thay đổi tư duy về không gian. Việc giảm sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân như xe máy không chỉ giảm chi phí đi lại – một mục khấu trừ trong GPI – mà còn trực tiếp tăng diện tích cây xanh, giúp giảm hiệu ứng “đảo nhiệt đô thị”. Khi không gian được thiết kế để con người có thể tiếp xúc trực tiếp với thiên nhiên, các giá trị về sức khỏe tâm lý và sự gắn kết cộng đồng sẽ được nâng cao, tạo ra một di sản bền vững cho các thế hệ tương lai. Đây cũng chính là hướng tiếp cận phù hợp với Mục tiêu Phát triển Bền vững số 11 của Liên Hợp Quốc về xây dựng các đô thị và cộng đồng bền vững13 .

ngắn hạn, sự cân bằng của hệ thống xã hội và sinh thái sẽ bị đe dọa. Để giải quyết các xung đột này, mô hình lãnh đạo có sự tham gia (Participatory Leadership) chính là một chìa khóa then chốt. Khi đó, chính quyền, doanh nghiệp và cư dân cần thiết lập các vùng an toàn để đối thoại, nơi mọi tiếng nói đều được lắng nghe và tôn trọng. Quy trình này không chỉ là việc giải tỏa mặt bằng hay thực thi chính sách từ trên xuống, mà là sự chuyển đổi từ “tình làng nghĩa xóm” truyền thống sang các “cộng đồng dân cư thông minh”, nơi tinh thần đoàn kết giúp con người chia sẻ trách nhiệm chung, từ việc quản lý nguồn nước ngọt quý báu đến việc cùng nhau cải tạo ruộng đất trước tác động của biến đổi khí hậu. hững thay đổi trong hành vi của doanh nghiệp và người dân nói trên, suy cho cùng, đều xoay quanh một câu hỏi triết lý sâu hơn: làm thế nào để điều hòa mâu thuẫn giữa nhu cầu cá nhân và lợi ích tập thể nhằm kiến tạo một xã hội phát triển bền vững. N rong tiến trình phát triển, sự xung đột giữa nhu cầu cá nhân và lợi ích chung là một rào cản đáng kể đối với sự bền vững. Lý thuyết về Chỉ số Tiến bộ Thực chất (Genuine Progress Indicator – GPI), được Herman Daly và Clifford Cobb phát triển nhằm bổ sung cho những hạn chế của GDP, chỉ ra rằng lối sống công nghiệp phương Tây, với ưu tiên cho sở hữu cá nhân như ô tô riêng và nhà ở riêng biệt, thường dẫn đến các hệ lụy như tắc nghẽn giao thông và suy giảm không gian xanh – những chi phí xã hội mà GDP không bao giờ ghi nhận là tổn thất. T ó thể thấy tại lưu vực sông Mêkông, sự xung đột này biểu hiện rõ qua sự mâu thuẫn giữa những người nuôi tôm đang cần nước mặn và nông dân trồng lúa đang cần nước ngọt. Điều này cho thấy khi các cá nhân chỉ tập trung vào lợi ích kinh tế C

ếu giao thông công cộng là động lực của đô thị hiện đại, thì TOD chính là phương thức tổ chức không gian để động lực đó lan toả thành giá trị kinh tế, xã hội và môi trường. Bản chất của TOD không nằm ở việc phát triển các tuyến đường sắt đô thị hay các nhà ga đơn lẻ, mà ở khả năng kiến tạo một cấu trúc đô thị tích hợp, nơi sử dụng đất, giao thông và các hoạt động kinh tế - xã hội được quy hoạch trong mối quan hệ tương hỗ. N hông qua việc kết hợp chặt chẽ giữa quy hoạch sử dụng đất và hệ thống giao thông công cộng, TOD tạo ra những giá trị đồng thời cho cả ba trụ cột phát triển: về kinh tế, TOD nâng cao hiệu quả khai thác quỹ đất và tạo động lực cho thương mại, dịch vụ; về xã hội, TOD cải thiện khả năng tiếp cận việc làm, giáo dục, y tế; về môi trường, TOD giảm tiêu thụ năng lượng và phát thải khí nhà kính. Từ những phân tích xuyên suốt bài viết, có thể rút ra một số khuyến nghị chính sách cụ thể để mô hình này phát huy hiệu quả thực chất tại Việt Nam, thay vì chỉ tồn tại trên giấy quy hoạch: K TOD, suy cho cùng, là phương thức để biến giao thông công cộng từ một công trình kỹ thuật thành một nền tảng cho sự phát triển bền vững toàn diện 1. Lồng ghép pháp lý đồng bộ: tiếp tục thể chế hóa khu vực TOD nhiều lớp như cách Luật Thủ đô 2024 đã khởi động tại Hà Nội, đồng thời nhân rộng cơ chế này sang các đô thị loại I khác ngoài Hà Nội và TP.HCM. 2. Xây dựng cơ chế tài chính đất đai (land value capture) theo kinh nghiệm Hong Kong, để phần giá trị bất động sản tăng thêm nhờ hạ tầng giao thông công cộng được tái đầu tư trực tiếp cho hệ thống, thay vì chảy hoàn toàn vào tay tư nhân. 3. Bắt buộc tỷ lệ nhà ở giá rẻ trong bán kính TOD nhằm chống lại rủi ro gentrification, đảm bảo nhóm thu nhập thấp – đối tượng hưởng lợi nhiều nhất từ giao thông công cộng – không bị đẩy ra khỏi khu vực được hưởng lợi. 4. Sàng lọc điểm phát triển dựa trên khung 3V (node – place – market potential) của Ngân hàng Thế giới, thay vì áp dụng mật độ cao đồng loạt cho mọi nhà ga. 5. Đầu tư đồng bộ hạ tầng đi bộ và xe đạp quanh nhà ga theo đúng nguyên tắc “Walk” và “Mix” của ITDP, để khắc phục điểm yếu hiện tại của Metro số 1 và Cát Linh – Hà Đông. ối với Việt Nam, ý nghĩa của TOD không chỉ nằm ở việc phát triển các tuyến đường sắt đô thị hay mở rộng mạng lưới giao thông công cộng. Thành công của mô hình này phụ thuộc vào khả năng kiến tạo một cấu trúc đô thị cân bằng, nơi con người, hạ tầng và môi trường tồn tại trong mối quan hệ tương hỗ, và nơi lợi ích của quá trình phát triển được phân bổ công bằng cho mọi nhóm dân cư, kể cả những người có thu nhập thấp nhất. Những chuyển biến ở quy mô vi mô – thời gian di chuyển được rút ngắn, chi phí đi lại giảm xuống, 14 không gian công cộng trở thành nơi kết nối cộng đồng – chính là biểu hiện cụ thể của một mục tiêu lớn hơn: xây dựng các đô thị phát triển bền vững, hiệu quả và đáng sống, con đường để các thành phố Việt Nam từng bước chuyển đổi từ mô hình phát triển dựa trên phương tiện cá nhân sang mô hình đô thị hiện đại, lấy con người làm trung tâm và hướng tới tương lai xanh. Đ