outils de reflexion pour rediger un voeu

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OUTILS DE REFLEXION POUR REDIGER UN VOEUPOUR MARSEILLE VILLE-PORTA DESTINATION DES ELUS DE LA VILLE DE MARSEILLE2026

STRATÉGIE ET SÉCURISATION DE L'ACTION MUNICIPALE Ce document est préparé et fait par des ONGs et avocats spécialisés dans le droit administratif et droit international, afin de servir comme boite à outils pour discerner l’action politique municipale dans le cadre des activités du port de Marseille. Le document de synthèse rassemble les outils de réflexion stratégique et juridique nécessaires à la préparation d’un vœu municipal sur le contrôle des transferts d’armements transitant par le Grand Port Maritime de Marseille (GPMM). Il a pour vocation de traduire l'engagement historique de la Ville en faveur du droit international en une démarche institutionnelle concrète. Sa portée s'étend de la cartographie rigoureuse des compétences municipales jusqu'à l'identification des véritables leviers de contrôle étatiques (licences, douanes, biens à double usage), afin d'éviter toute censure administrative. Le but de ce corpus n'est pas d'atténuer la fermeté politique des élus, mais au contraire de la rendre incontestable. En purgeant le futur vœu de ses fragilités juridiques et en instaurant un protocole d'alerte précis, cette boîte à outils permet de passer d’une déclaration d'intention vulnérable à un acte politiquement puissant, juridiquement inattaquable et capable d'imposer un suivi réel. PREAMBULE |

SOMMAIRE I. LE LIEN MAIRIE GPMM I. INTERVENTIONS ET CONTRIBUTIONS SUR DES SUJETS INTERNATIONAUX FINALITE DU DOCUMENT CARTOGRAPHIER LES COMPETENCES DE LA VILLE DROIT INTERNATIONAL & LA VILLE DE MARSEILLE ILS AGISSENT DANS LE PORT PROPOSITION DE VOEU RECOMMANDATION POUR LE VOEU euromed2025@proton.me II. L’ETENDUE DE LA COMPÉTENCE DE LA MAIRIE II. LES PAYS & VILLES PORTUAIRES CONCERNÉS PAR LES TRANSFERTS D’ARMES III. LES FONDEMENTS LEGAUX I. AU NIVEAU NATIONAL II. AU NIVEAU EUROPÉEN & INTERNATIONAL LE SOCLE DE RECEVABILITÉ POLITIQUE CONSTRUIRE L’INTERET LOCAL I. HIERARCHIE RECOMMANDÉE DES ARGUMENTS II. LES 3 PILIERS TRATÉGIQUE DE LA REDACTION DU VOEU III. STRATÉGIE INSTITUTIONNELLE IV. LEVIER RETHORIQUE RECOMMANDATION D’ACTIONS 6 ACTIONS CONCLUSION

FINALITÉ DU DOCUMENT CONSERVER LA FORCE POLITIQUE, SÉCURISER LE MOYEN (LE VOEU) MESSAGE CENTRAL Il ne s’agit pas d’affaiblir la position politique de la Ville, mais de transformer un texte exposé à la contestation en une démarche : politiquement ferme sur le refus que les infrastructures marseillaises contribuent à des transferts contraires au droit applicable ; juridiquement exacte sur les compétences respectives de la Ville, de l’État, des douanes, des autorités portuaires et des autorités judiciaires ; administrativement opérante, parce qu’elle individualise les opérations, demande les vérifications aux bons interlocuteurs et prévoit un suivi public. La règle de rédaction du voeu est la suivante : la Ville doit demander à l’autorité compétente de vérifier, prévenir, suspendre, retirer, contrôler ou poursuivre lorsque les conditions légales sont réunies ; elle ne doit pas promettre de réaliser elle-même ces actes. CE QUE LE DOCUMENT DOIT PRODUIRE Le document préparatoire doit permettre aux élus de : démontrer l’intérêt local de la démarche ; formuler un vœu relevant effectivement du conseil municipal ; orienter les demandes vers les autorités qui détiennent le pouvoir juridique d’agir ; documenter les signalements sans présenter une allégation comme une infraction définitivement établie ; organiser une chaîne d’alerte, de réponse et de compte rendu dans les trois mois.

I. LE LIEN MAIRIE & GPMM (GRAND PORT MÉDITERRANÉE MARSEILLE) : Il existe un lien d’étroite interdépendance entre la Mairie de Marseille et le Grand Port Maritime de Marseille (GPMM), bien qu’il s’agisse de deux entités juridiquement et administrativement distinctes. Leur relation s’articule autour de quatre grands axes : la gouvernance institutionnelle, l’aménagement urbain, la transition écologique et le développement économique. 1. Une séparation juridique mais une gouvernance partagée Le GPMM (souvent appelé Port de Marseille Fos) n’est pas un service de la Mairie ni de la Métropole : a. Un établissement public d’État : Le port a le statut d’Établissement Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC), placé sous la tutelle de l’État (qui est son premier financeur et décideur final). b. Une voix au Conseil de surveillance : Pour assurer la représentation locale, la Ville de Marseille siège au Conseil de surveillance et au Conseil de développement du port, au même titre que la Région PACA, le Département et la Métropole Aix-Marseille-Provence. La Ville y vote les orientations stratégiques, les projets d’aménagement et les politiques tarifaires, même si l’État y conserve un poids prédominant. Marseille est une « Ville-Port » 2. L’interface foncière : le défi de la "Ville-Port": La ville et le port partagent une géographie imbriquée. Les Bassins Est du GPMM s’étendent sur plusieurs kilomètres en plein cœur du littoral marseillais (entre les bassins Est à Marseille et les bassins Ouest dans le golfe de Fos, tout en touchant l'étang de Berre) : CARTOGRAPHIER LES COMPÉTENCES DE LA VILLE

a. La conquête et l’ouverture du littoral : Pendant longtemps, le port était une enclave fermée au public. La relation Ville-Port repose aujourd’hui sur l’ouverture progressive d’espaces aux habitants et sur de grands projets de requalification urbaine (comme le projet Euro- méditerranéen, l’aménagement du J4 avec le Mucem, ou encore l’accès ponctuel à la Digue du Large). b. La stratégie de conciliation : La Ville cherche à faire progresser sa propre stratégie domaniale pour que l’activité industrielle et logistique du port s’intègre harmonieusement dans le tissu urbain sans bloquer l’accès à la mer. 3. Le front environnemental : un sujet de friction politique La transition écologique et la santé publique constituent aujourd’hui le principal terrain de débat — et parfois de bras de fer — entre la Mairie et le GPMM : a. La lutte contre la pollution maritime : La municipalité (portée notamment par le Maire Benoît Payan) exerce une forte pression politique sur le port et l’État pour limiter les nuisances de la croisière de masse et des ferries polluants. La Mairie a notamment réclamé l’interdiction des navires de croisière les jours de pic de pollution. b. L’électrification des quais : La Ville et le Port coopèrent (avec d’autres financeurs) sur l’accélération du branchement électrique des navires à quai (programme CENAQ), afin que les paquebots et cargos coupent leurs moteurs diesel en arrivant dans le centre-ville. c. La régulation des navires : La Mairie pousse dans le cadre du plan stratégique du port pour interdire l’accueil des navires équipés de systèmes de dépollution en boucle ouverte (les scrubbers, qui rejettent les polluants dans l’eau maritime). d. Le plan stratégique Marseille-Port, son résumé en annexe 1 .

4. Un moteur économique commun Le GPMM est le premier port de France et le poumon économique majeur du territoire (des dizaines de milliers d’emplois directs et indirects). La Mairie et le Port sont des partenaires incontournables pour : a. L’accueil de grands événements internationaux (comme les épreuves de voile des Jeux Olympiques). b. La transformation industrielle vers les énergies durables (éolien en mer, hub d’hydrogène vert et décarbonation des flux). c. L’adaptation des formations locales et des emplois maritimes aux futurs besoins logistiques de la région. II . L’ÉTENDUE DE LA COMPÉTENCE DE LA MAIRIE SUR LE GPMM Au sein du conseil de surveillance du Grand Port Maritime de Marseille (GPMM) — qui est l’organe suprême de gouvernance, de décision et de contrôle de l’établissement — la Mairie de Marseille dispose d’une compétence d’attribution réelle mais encadrée et minoritaire en termes de poids électoral. L’étendue de sa compétence et de ses prérogatives s’analyse sous deux angles : son poids structurel et son pouvoir décisionnel réel sur les dossiers portuaires. 1. Une représentation minoritaire à voix égale Le conseil de surveillance du GPMM [1](régi par le Code des transports) est composé de 18 membres répartis en 4 collèges : l’État (5 membres), les collectivités territoriales (5 membres), le personnel du port (3 membres) et des personnalités qualifiées du monde économique (5 membres). À travers cette stratégie, la Ville de Marseille affirme la volonté politique forte et inédite de ne plus subir son port comme une enclave fermée et polluante, mais d’en reprendre le « leadership politique et moral ». L’ambition municipale est de refonder radicalement la relation ville-port en imposant un nouveau modèle de développement qui concilie enfin la relance de la compétitivité économique et la création d’emplois locaux avec l’urgence écologique. En exigeant une décarbonation massive des activités maritimes (électrification à quai, régulation stricte des croisières de masse), en sanctuarisant le foncier au profit de l’industrie maritime durable et en reconquérant l’accès au littoral pour les habitants des quartiers Nord, la Mairie s’affirme comme une force d’impulsion incontournable afin de faire de Marseille la capitale portuaire verte et exemplaire de la Méditerranée.

a. Un seul siège direct pour la Mairie : Au sein du collège des 5 collectivités territoriales, la Région PACA dispose de 2 sièges, le Conseil départemental des Bouches-du-Rhône de 1 siège, la Métropole Aix- Marseille-Provence de 1 siège, et la Ville de Marseille d’un seul siège. b. Une voix délibérative standard : Le représentant de la Mairie (généralement l’adjoint en charge du littoral, de la transition écologique ou de l’économie) dispose d’une voix délibérative identique à chaque autre membre. c. Le plafond de verre : L’État conservant une influence majoritaire par son collège direct et par le jeu des personnalités qualifiées (nommées par arrêté ministériel), la Mairie ne dispose d’aucun droit de veto légal sur les décisions prises à la majorité. 2. Sur quoi la Mairie peut-elle voter et décider au Conseil ? En tant que membre à part entière de cet organe, la Mairie s’exprime et vote sur l’ensemble des prérogatives stratégiques et budgétaires fixées par l’article L. 5312-8 du Code des transports : a. Le Projet Stratégique du Port (5 ans): C’est l’acte fondamental. La Mairie vote sur les orientations de développement pour les 5 années à venir (comme l’actuel plan 2025-2029 en annexe 1). C’est là que se décident l’aménagement des bassins, les investissements d’infrastructures et la transition énergétique. b. Les finances et les tarifs : La Mairie vote l’adoption du budget annuel, le compte financier, ainsi que la politique tarifaire appliquée aux compagnies maritimes (ce qui influence, par exemple, l’attractivité financière pour les navires polluants ou écoresponsables). c. L’aménagement domanial et urbain : Le conseil autorise les grandes acquisitions et cessions foncières, ainsi que les concessions domaniales de longue durée. La Mairie a donc un vote direct sur l’usage des quais et des espaces qui bordent la ville (aménagement de terminaux, ouverture d’espaces au public, projets immobiliers sur le domaine portuaire). d. Le contrôle de la direction : Le conseil de surveillance contrôle et évalue le Directoire (l’exécutif opérationnel du port) et propose la nomination ou la révocation du Président du Directoire aux ministres de tutelle.

3. Le levier réel de la Mairie : Le rapport de force et l’influence Puisqu’elle ne peut pas bloquer une décision par la simple arithmétique des votes, l’étendue du pouvoir de la Mairie repose sur ses leviers d’influence extra-statutaires qu’elle importe dans les réunions du conseil : a. Le "droit de veto politique" par la gestion urbaine : Le GPMM a impérativement besoin de la Mairie et de la Métropole pour ses accès terrestres, la voirie urbaine, les raccordements aux réseaux de la ville, ou l’organisation des flux de passagers. La Mairie utilise cette interdépendance pour conditionner son approbation au conseil de surveillance à des exigences précises (par exemple, exiger des engagements sur l’électrification des quais avant de valider d’autres investissements). b. La formalisation d’une "doctrine municipale": Récemment, la Ville de Marseille a publié sa propre « Stratégie pour une ville portuaire compétitive et durable » afin de ne plus se contenter de réagir aux propositions du Directoire, mais d’imposer son propre cahier des charges (interdiction des scrubbers, amélioration de la qualité de l’air, réouverture de la Digue du Large) lors des négociations du Projet Stratégique. c. L’alliance locale : Au sein du conseil de surveillance, si la Mairie parvient à aligner son vote avec la Métropole, le Département, la Région et les représentants des salariés ou des associations environnementales (via le Conseil de développement), elle peut créer une minorité de blocage politique face à l’État ou aux industriels du port.

LA VILLE DE MARSEILLE & LE DROIT INTERNATIONAL I. Interventions et contributions de la Mairie dans des sujets internationaux : droit international, droit humanitaire et pour l’écologie De très nombreux précédents officiels et récents où la Ville de Marseille a pris des positions institutionnelles fortes sur des enjeux humanitaires universels, d’écologie, des guerres ou des génocides. C'est une excellente stratégie rhétorique en conseil municipal : en mettant la majorité face à ses propres votes et déclarations de solidarité internationale, cela rend le refus du vœu politiquement incohérent et extrêmement difficile à justifier. Voici 5 exemples incontestables sur lesquels il est possible de fonder un argumentaire, preuves et délibérations à l'appui : 1. La mémoire des génocides et le soutien à l'Artsakh (Arménie) Marseille abrite la plus grande communauté arménienne de France et fait historiquement du devoir de mémoire et du refus des crimes de masse une cause institutionnelle majeure : Reconnaissance et commémoration : La Ville organise chaque année des cérémonies officielles de commémoration devant le Mémorial du génocide (avenue du 24 avril 1915) et illumine le Palais du Pharo aux couleurs de l'Arménie pour rappeler la dignité des peuples victimes d'extermination. Aide active en zone de conflit : Face au blocus du corridor de Latchine et à l'agression militaire en république d'Artsakh, le conseil municipal ne s'est pas contenté de mots : la Ville a voté des aides humanitaires d'urgence, s'est coalisée avec d'autres collectivités pour acheminer des convois humanitaires, et a conclu un jumelage solidaire historique avec Erevan. Un engagement de longues dates

2. Le secours maritime et l'assistance humanitaire (SOS Méditerranée) C'est le parallèle le plus percutant pour un dossier maritime et portuaire : Financement du sauvetage en mer : La Mairie de Marseille s'est engagée au sein de la plateforme des collectivités solidaires en votant régulièrement des subventions majeures (notamment 130 000 euros, ou encore le financement direct de journées de sauvetage en mer à 24 000 euros la journée) au profit de l'association SOS Méditerranée. L'invocation du droit maritime : Pour justifier ces votes en séance, la majorité municipale s'est explicitement fondée sur le droit international maritime, l'assistance à personne en danger et le devoir moral de ne pas fermer les yeux sur les drames qui se jouent dans les eaux méditerranéennes. 3. L'appel au droit international et l'aide à Gaza La municipalité marseillaise s'est positionnée publiquement contre les massacres de civils et pour le strict respect du droit international humanitaire : Aides financières d'urgence : Le conseil municipal a voté à l'unanimité une subvention de 80 000 euros à l'Unicef pour soutenir les enfants victimes de la guerre à Gaza, complétée ultérieurement par des financements exceptionnels débloqués directement par le maire. Actes symboliques et diplomatiques : Benoît Payan a publiquement exigé un cessez-le-feu, le respect absolu du droit international et la protection des populations civiles, allant jusqu'à éteindre les lumières de l'Hôtel de Ville de Marseille en signe solennel de solidarité avec les victimes. 4. La mobilisation face à l'agression en Ukraine Dès le début de la guerre en Ukraine, la Ville a réaffirmé son statut de ville-refuge et de terre de solidarité : Action logistique et sanitaire : La municipalité a coordonné la collecte et l'acheminement de matériel médical et de secours vers les zones de guerre en s'appuyant sur l'expertise du Bataillon de marins- pompiers de Marseille et des hôpitaux (AP-HM). Tribune politique officielle : Lors du conseil municipal du 4 mars 2022, la Mairie a diffusé dans l'hémicycle un message vidéo officiel du maire d'Odessa (Guennadi Troukhanov) pour sceller la solidarité entre les deux cités portuaires face à la guerre.

5. Ecologie et pêche intensive Bien que le contrôle des pêches en mer relève principalement du pouvoir régalien de l'État (via la Direction des Territoires et de la Mer - DDTM, et la Gendarmerie Maritime), la Mairie de Marseille dispose de leviers d'action locaux et participe activement à la lutte contre la pêche illégale et le braconnage. Voici plusieurs exemples concrets et historiques où la municipalité marseillaise s'est engagée pour combattre la pêche abusive et protéger la ressource halieutique : A . L'immersion de récifs artificiels "anti-chalutage" (Baie du Prado) B . Les patrouilles de la Brigade Nautique de la Police Municipale C . L'action au sein du Parc National des Calanques (ZNP) La Ville de Marseille est l'un des membres fondateurs et un administrateur central du Parc National des Calanques (créé en 2012). Les Zones de Non-Prélèvement (ZNP) La lutte contre l'hyper-fréquentation et le braconnage : La Ville met à disposition du personnel et collabore avec les éco-gardes du Parc pour surveiller ces zones. L'objectif politique porté par la Ville est de sanctuariser ces espaces pour permettre à la biomasse de se reconstituer face à la surpêche historique. D . La protection des herbiers avec le "Plan Posidonie" E . Le soutien politique à la pêche artisanale locale (Prud'homie) À Marseille, la lutte contre la pêche abusive passe aussi par la défense du modèle de pêche durable. Le combat moral : La municipalité marseillaise soutient historiquement la Prud'homie de Pêche de Marseille (l'institution qui regroupe les petits pêcheurs artisans locaux, dits "petits métiers"). Opposition aux industriels : La Mairie s'aligne régulièrement avec les prud'hommes pour dénoncer la concurrence déloyale des grands navires-usines, des thoniers senneurs industriels ou des chalutiers pélagiques qui épuisent les stocks au large de Marseille, défendant ainsi une pêche locale, sélective et respectueuse des quotas. PLUS IMPORTANT F . la Ville de Marseille participe activement au combat contre la pêche abusive à l'échelle internationale et européenne par le biais de ce que l'on appelle la « diplomatie des villes ».

La Mairie utilise son statut de plus grande métropole maritime de France pour peser sur les décisions européennes et internationales. Voici comment cet engagement se traduit concrètement : F.1 Le Congrès Mondial de la Nature de l'UICN (2021)et le « Manifeste de Marseille » L'événement le plus marquant de l'engagement international de la Ville a été l'accueil du Congrès mondial de la nature de l'Union Internationale pour la Conservation de la Nature (UICN) en septembre 2021. Le Manifeste de Marseille : À l'issue de ce sommet, un document fondateur a été adopté. La Ville s'est associée aux engagements appelant la communauté internationale à protéger 30 % des océans d'ici 2030. La lutte contre la surpêche : Lors de ce congrès, des motions internationales ont été votées pour lutter spécifiquement contre la pêche illicite, non déclarée et non réglementée (INN) et pour mettre fin aux subventions qui encouragent la surpêche à l'échelle mondiale. En tant que ville hôte et partie prenante, Marseille a porté politiquement ce message. F.2 Le lobbying auprès des instances européennes (Réseaux de villes) La Ville de Marseille ne siège pas à la Commission européenne, mais elle s'allie avec d'autres grandes villes côtières pour faire pression sur Bruxelles : MedCities et réseaux méditerranéens : Marseille est un acteur clé des réseaux de coopération méditerranéenne. À travers ces forums, la municipalité participe à la rédaction de résolutions communes exigeant de l'Union européenne et de la Commission Générale des Pêches pour la Méditerranée (CGPM) des réglementations plus strictes contre le chalutage de fond et la pêche industrielle dévastatrice. Le soutien aux réglementations européennes : La Ville soutient politiquement les directives européennes (comme Natura 2000 en mer) qui imposent aux États membres de créer des zones marines protégées où la pêche industrielle est bannie. F.3 L'alliance avec les ONG internationales de défense des océans La stratégie internationale de la Mairie passe souvent par le soutien institutionnel, financier ou logistique à des ONG qui agissent à l'échelle européenne ou mondiale contre la pêche abusive.

Soutien à la flotte associative : De la même manière que la Ville soutient SOS Méditerranée pour le sauvetage humain, elle entretient des liens avec des ONG environnementales (comme Sea Shepherd ou WWF) qui documentent la pêche illégale internationale et font du lobbying au Parlement européen (par exemple, pour l'interdiction du chalutage en eaux profondes ou pour la défense des cétacés face aux filets dérivants). Tribunes et appels publics : Les élus de la majorité marseillaise co- signent régulièrement des tribunes internationales impulsées par des ONG comme BLOOM, appelant l'Union européenne à sanctionner les flottes industrielles qui pillent les ressources au détriment des petits pêcheurs artisans. F.4 La Méditerranée comme « Zone de réglementation stricte » Tout comme la Mairie s'est battue à l'international pour que la Méditerranée devienne une zone ECA (Emission Control Area) afin de limiter les pollutions atmosphériques des navires, elle applique cette même logique de plaidoyer pour la ressource halieutique. Protection des aires marines : La Ville porte un discours constant à l'international pour que le statut du Parc National des Calanques (et ses zones de non-prélèvement) serve de modèle à l'échelle européenne, militant pour que d'autres États méditerranéens adoptent des sanctuaires similaires fermés à toute pêche extractive. En résumé : Si Marseille ne peut pas légiférer sur les eaux internationales, elle utilise l'événementiel diplomatique, les alliances de villes côtières européennes et le soutien aux ONG internationales pour faire pression sur l'Union européenne et les États, exigeant la fin de l'impunité pour la pêche industrielle destructive.

II. Les pays et villes portuaires sont concernés par le transfert de l’armement et des biens à double usage, ce que dit le Droit International Le transport maritime assure environ 80 % du commerce mondial en volume et constitue le principal moyen par lequel les armes, les biens à double usage et d’autres cargaisons stratégiques sont acheminés au- delà des frontières. En tant que points de contrôle essentiels au sein des chaînes d’approvisionnement mondiales, les ports occupent une position privilégiée permettant aux États portuaires de prévenir les activités maritimes susceptibles de contribuer à de graves violations du droit international. En vertu du droit international, lorsqu’un État sait, ou devrait raisonnablement savoir, que des activités maritimes relevant de sa juridiction ou de son contrôle présentent un risque clair ou élevé de contribuer à de graves violations du droit international, il est tenu de prendre toutes les mesures raisonnablement à sa disposition afin d’empêcher une telle contribution(Procédures en Droit International expliquées par des ONGs spécialisées Annexe 2). Lorsqu’un tel risque est établi, cette obligation peut notamment impliquer, selon les circonstances, le refus de l’accès au port, le refus de l’accès aux services portuaires, ou l’adoption de toute autre mesure nécessaire afin de garantir que les navires concernés ne facilitent pas la commission ou la poursuite de ces violations. Ces obligations découlent du devoir de prévenir les crimes internationaux les plus graves et de ne pas s’en rendre complice - notamment le génocide et l’apartheid - ainsi que de l’obligation de respecter les autres règles contraignantes du droit international qui s’imposent à la France, y compris celles résultant du Traité sur le Commerce des Armes des Nations Unies, examiné ci-après. Le pouvoir juridique de mettre en œuvre de telles mesures découle de la souveraineté pleine et entière de chaque État sur ses ports, consacrée notamment par les articles 2, paragraphe 1, et 25, paragraphe 2, de la CNUDM, qui reconnaissent aux États le pouvoir de réglementer l’accès à leurs ports et de déterminer les conditions dans lesquelles les navires étrangers peuvent y être admis. En outre, les instruments internationaux de contrôle par l’État du port (Port State Control – PSC)[2],

III. Les fondements légaux des obligations des Pays/Villes portuaires : I. Droit international : employer chaque référence avec son effet exact I.1. Le Traité sur le Commerce des Armes : distinguer les articles 6, 7, 7 § 7 et 9 Le TCA doit être utilisé comme grille d’examen des transferts, non comme formule générale interdisant toute opération à destination d’Etats hors UE, ou toute opération impliquant un navire déterminé. Article 6 — interdictions L’article 6 vise des hypothèses d’interdiction du transfert, notamment lorsque le transfert serait contraire à certaines obligations internationales applicables ou lorsque l’État exportateur sait que les armes seraient utilisées pour commettre certains crimes internationaux visés par le traité. Article 7 — évaluation du risque avant autorisation L’article 7 impose à l’État exportateur d’évaluer les conséquences potentielles de l’exportation au regard, notamment, de la paix et de la sécurité et des risques de violations graves du droit international humanitaire ou des droits humains. Si, après cette évaluation, il existe un risque prépondérant de conséquences négatives, l’exportation ne doit pas être autorisée. Consigne de rédaction : parler d’« évaluation du risque » et, lorsque les conditions sont réunies, de « refus de l’autorisation par l’autorité compétente ». Ne pas transformer le standard du traité en constat automatique d’illicéité d’une cargaison déterminée. Article 7 § 7 — réexamen en cas d’informations nouvelles Après l’octroi d’une autorisation, l’État exportateur qui prend connaissance d’informations nouvelles et pertinentes est encouragé à réexaminer l’autorisation, après consultation éventuelle de l’État importateur. Levier politique utile : demander à l’État de vérifier si les signalements nouveaux sont suffisamment circonstanciés pour justifier un réexamen. La Ville ne réexamine pas elle-même la licence. Article 9 — transit et transbordement L’article 9 concerne le transit ou le transbordement par le territoire placé sous la juridiction ou le contrôle d’un État partie. Il appelle des mesures appropriées pour réguler ces opérations lorsque cela est nécessaire et conformément au droit international. Consigne de rédaction : distinguer le transit ou transbordement de l’exportation et renvoyer aux autorités françaises compétentes pour le régime d’autorisation et de contrôle applicable à l’opération identifiée.

I.2 La Cour Internationale de Justice : exposer exactement ce qui a été jugé Les ordonnances de 2024 Les ordonnances de la Cour internationale de Justice des 26 janvier, 28 mars et 24 mai 2024 ont été rendues dans le cadre de demandes de mesures conservatoires. La Cour a considéré comme plausibles certains droits invoqués au titre de la Convention sur le génocide et a ordonné des mesures conservatoires. Il faut donc éviter les formulations suivantes : « la CIJ a reconnu un génocide plausible » ; « la CIJ a jugé l’entreprise X coupable » ; « les ordonnances créent une compétence directe de la Ville » ; « les ordonnances imposent à toute collectivité locale une interdiction opérationnelle déterminée ». Formulation recommandée : « Au regard des obligations internationales de la France, telles qu’éclairées par les ordonnances de la Cour internationale de Justice rendues en 2024, la Ville demande que tout signalement circonstancié soit transmis aux autorités compétentes afin qu’elles vérifient la conformité des opérations concernées au droit applicable. » L’avis consultatif du 19 juillet 2024 L’avis consultatif du 19 juillet 2024 doit être présenté avec précision : la Cour a conclu à l’illicéité de la présence continue d’Israël dans le Territoire palestinien occupé et a rappelé des obligations pesant sur les États, notamment en matière de non-reconnaissance et de non- assistance au maintien de la situation illicite, selon les termes et la portée de l’avis. Cet avis : éclaire le contexte international et les obligations de la France ; peut justifier une demande de vigilance renforcée auprès de l’État ; ne confère pas à la commune un pouvoir nouveau sur les licences, les navires ou les frontières ; ne permet pas de conclure automatiquement qu’une opération particulière est illicite sans examen de ses faits, de sa destination et de son régime juridique. Il est préférable de demander à la France d’intégrer cet avis dans ses contrôles plutôt que d’affirmer que la Ville ou le GPMM doit directement appliquer une mesure d’interdiction.

2.Règlement européen Le règlement (UE) ⁄ institue un régime de contrôle de l’exportation, du courtage, de l’assistance technique, du transit et des transferts de biens à double usage. Il ne faut pas assimiler « bien à double usage » et « bien illicite » : la qualification appelle une analyse de la liste applicable, de la destination, de l’utilisateur final et de l’usage final. 2021 821 Pour un signalement, demander aux autorités compétentes de vérifier : la classification du bien ; l’existence d’une autorisation ou d’une exemption ; la destination et l’utilisateur final ; les usages susceptibles de relever des mécanismes de contrôle ; la nécessité d’une mesure de transit, d’une autorisation ou d’une interdiction dans le cas individualisé. Règlementation nationale en matière de transfert et vente d’armement : Licences d’exportation de matériels de guerre La France soumet l’exportation de matériels de guerre et matériels assimilés vers les États non membres de l’Union européenne, dans les cas prévus par le code de la défense, à une autorisation préalable. L’autorité administrative peut, dans les conditions légales, suspendre, modifier, abroger ou retirer une licence pour des motifs liés notamment aux engagements internationaux de la France, à la sécurité, à l’ordre public ou au non-respect des conditions de la licence. La demande municipale doit donc viser : l’identification de l’autorité détentrice du dossier ; la vérification de l’existence et de la portée de la licence ; le contrôle de la destination, de l’utilisateur final et des conditions de licence ; le réexamen lorsqu’un signalement nouveau et documenté le justifie ; une réponse écrite, sous réserve des secrets protégés. Autorisations de Transit de Matériels de Guerre — ATMG Pour les opérations relevant du régime du transit de matériels de guerre, il convient d’identifier l’autorisation de transit applicable, notamment l’ATMG lorsque cette catégorie est pertinente. Les pièces peuvent comprendre les autorisations d’importation et d’exportation, les documents commerciaux et les documents de transport.

La Ville ne délivre ni ne retire l’ATMG. Elle peut demander aux services compétents de vérifier : si une autorisation est requise ; si elle existe et couvre l’opération identifiée ; si les expéditeurs, destinataires, itinéraires, matériel set périodes correspondent ; si les conditions de l’autorisation sont toujours satisfaites. Manifestes douaniers et documents de transport Les manifestes, déclarations, documents de transport, connaissements, factures pro forma, documents de transit et déclarations relatives aux marchandises dangereuses sont des leviers de vérification, mais ils peuvent être couverts par des règles de confidentialité ou de secret professionnel. Le voeu doit donc demander : la vérification administrative des déclarations ; la comparaison entre le signalement public et les documents détenus par les autorités ; la transmission à la Ville d’une réponse sur la conformité ou sur les suites données, dans la limite des informations communicables. Il ne faut pas demander à la Ville de publier des données douanières protégées ni d’organiser elle-même une inspection. Textes français Code de la défense, article L. 2335-2 : autorisation préalable de certaines exportations de matériels de guerre et matériels assimilés. Code de la défense, article L. 2335-4 : possibilité, par l’autorité administrative compétente et dans les conditions légales, de suspendre, modifier, abroger ou retirer une licence d’exportation. Code des transports, article L. 5331-5 : identification de l’autorité portuaire dans les grands ports maritimes. Code des transports, article L. 5331-6 : identification de l’autorité investie du pouvoir de police portuaire. Code des transports, article L. 5331-7 : police de l’exploitation et de la conservation du domaine public du port. Code des transports, article L. 5331-10 : règlements particuliers de police portuaire et répartition des autorités compétentes. Code de la défense, article R. 2335-41 : régime d’autorisation de certains transits de matériels de guerre. Code de la défense, article R. 2335-43 : délivrance de l’autorisation de transit selon le régime applicable. Code de la défense, article R. 2335-45 : modification, suspension, abrogation ou retrait de l’autorisation de transit dans les conditions prévues. Article 40 du code de procédure pénale : à utiliser uniquement pour des faits précis susceptibles de constituer un crime ou un délit connus dans l’exercice des fonctions vérifier la version consolidée du texte lors de la finalisation.

À la lumière de ce qui précède, il existe de solides raisons, tant juridiques qu’opérationnelles, d’étendre une approche comparable de contrôle par l’État du port au transport maritime des équipements militaires et des biens à double usage. Une telle approche permettrait aux autorités françaises d’exercer une diligence raisonnable effective et de réduire le risque que la France, et plus particulièrement le port de Marseille, ne facilite des transferts susceptibles de contribuer à de graves violations du droit international. Cette nécessité est d’autant plus manifeste lorsqu’il existe un risque clair ou substantiel que ces équipements puissent être utilisés pour commettre un génocide, des crimes contre l’humanité, des crimes de guerre ou d’autres violations graves du droit international humanitaire ou du droit international des droits de l’homme, engageant ainsi les obligations de la France en vertu tant du droit international coutumier que du droit conventionnel, notamment celles découlant du Traité sur le Commerce des Armes (TCA).

ILS AGISSENT DANS LE PORT Le blocage opérationnel par les dockers et les syndicats Même lorsque l’État ou la capitainerie autorisent légalement et administrativement une escale, il arrive fréquemment que les travailleurs portuaires — souvent appuyés par des élus locaux et des ONG — exercent leur droit de retrait ou refusent de manutentionner la cargaison, pour leur sécurité créant un refus de fait : Le Contship Era à Marseille et en Italie (Juin 2025)[3]: Au Grand Port Maritime de Marseille (GPMM), les dockers CGT informés par BDS, ont refusé de charger des conteneurs contenant 14 tonnes de pièces de mitrailleuses (maillons vendus par l’entreprise marseillaise Eurolinks) et d’équipements militaires à bord de ce porte-conteneurs. L’action a contraint le navire à quitter le quai marseillais sans sa cargaison. Lorsqu’il a tenté de se dérouter vers les ports italiens (Genoa puis Salerne), les collectifs de dockers italiens (notamment le CALP à Gênes) se sont coordonnés pour inspecter et bloquer le navire, l’obligeant à changer de trajectoire. La flotte saoudienne Bahri au Havre et à Marseille (2019–2020) [4] : Les cargos de la compagnie nationale saoudienne (Bahri Yanbu, Bahri Tabuk), qui devaient embarquer du matériel d’artillerie européen destiné à la guerre au Yémen, ont fait face à une vague de blocages coordonnés en Europe. En mai 2019, à la suite d’un recours en justice en urgence d’ONG invoquant le TCA et d’une forte pression politique locale, le Bahri Yanbu a dû renoncer à son escale au Havre. Des actions similaires ont eu lieu dans le port de Gênes en Italie et à Bilbao en Espagne, où les portuaires ont refusé de charger des explosifs et des générateurs militaires. Les 18 & 19 mai 2026, les syndicats des travailleurs des ports du pourtour méditerranéen se sont réuni à Istanbul pour déclarer leur refus ferme de participer aux crimes de guerre en chargeant des chargements d’armements et de biens à double usages servants aux guerres (Communiqué de presse des syndicats, Annexe 3) I. Au niveau national

Plusieurs exemples récents en Europe montrent que des escales ou des prestations portuaires ont été refusées à des navires transportant des armes ou du matériel militaire vers des zones de conflit et ont bloqué la cargaison à quai. Dans la pratique, ces blocages prennent deux formes principales : l’interdiction officielle d’accoster décrétée par les autorités étatiques, ou le blocage opérationnel par les travailleurs portuaires soutenus par des mobilisations citoyennes et politiques : a. Les refus officiels par les autorités étatiques et portuaires Lorsque le risque juridique de complicité de violations du droit international humanitaire est soulevé (notamment en vertu du Traité sur le commerce des armes ou de la Convention sur le génocide), plusieurs gouvernements européens ont officiellement fermé leurs ports : [1] Le MV Kathrin en Méditerranée (Automne 2024)[5]: Ce cargo transportant des explosifs RDX destinés à des industriels militaires s’est vu refuser l’accès aux ports et aux services maritimes par plusieurs pays européens et méditerranéens, notamment Malte, la Slovénie, la Croatie et le Monténégro. Sous la pression juridique et diplomatique, le gouvernement portugais a également retiré son pavillon au navire. Le Marianne Danica en Espagne (Mai 2024)[6] : Le ministère espagnol des Transports a formellement interdit l’autorisation d’escale au port de Carthagène à ce cargo battant pavillon danois. Le navire transportait près de 27 tonnes de matériel explosif et de moteurs de roquettes vers le Moyen-Orient. Madrid a justifié cette décision par l’application stricte de sa politique de refus de transit d’armements vers les zones de guerre active. b. Les refus officiels par les Maires L’affaire Contship à Ravenne, en Italie (septembre 2025)[7] : Alessandro Barattoni, Maire de Ravenne, est intervenu après qu’un docker l’eut alerté du transit maritime de marchandises non autorisées à destination d’Israël (deux conteneurs de munitions provenant de la République Tchèque); dans sa lettre adressée à la société gestionnaire du port, Sapir, il a déclaré : « Il faut toujours choisir son camp. II. Au niveau européen et international

Et l’Émilie-Romagne ainsi que Ravenne savent très bien de quel côté elles se situent : celui des victimes innocentes (...). Chaque action, y compris l’inaction, est un acte politique. » MSC Vega à Cagliari, en Italie (avril 2026)[8] : Massimiliano Zedda, Maire de Cagliari, a réagi à l’alerte lancée par le mouvement BDS concernant la présence à bord d’acier à double usage destiné à Israël. Dans un message publié sur les réseaux sociaux, il a déclaré : « Hier soir, dès que la nouvelle a été annoncée de la présence dans le port du navire MSC Vega, qui pourrait transporter du matériel présumé militaire à destination d’Israël et de la bande de Gaza, en violation de la loi n° 185 de 1990, j’ai contacté les autorités compétentes. Les différents représentants institutionnels étaient déjà au courant de l’arrivée du navire et avaient déjà pris les dispositions nécessaires pour procéder à des inspections. Depuis ce matin, des procédures sont en cours pour inspecter la cargaison, vérifier le contenu des conteneurs et les matériaux transportés, comme cela avait déjà été fait dans le port de Gioia Tauro. La ville de Cagliari est une ville de paix, et il est de notre devoir de surveiller la situation et de demander des contrôles aux autorités compétentes, notamment à la suite des signalements de nombreux citoyens. » Ce même navire s’était vu refuser l’accostage en Turquie avant de mettre le cap sur l’Italie.

Plusieurs navires des opérateurs maritimes passent par le GPMM, beaucoup d’entre eux sont poursuivi par de ONG pour le non respect des règlementations citées ci-haut, et par conséquent échappent aux contrôls des autorités qui détiennent les compétences régaliennes d’interdire, ou de bloquer ou de sanctionner ces opérateurs et tous les acteurs de ces inffractions. Nous citons ici, à titre d’exemple, le cas de l’opérateur ZIM qui fait l’objet d’une enquête[9] fin 2023 après que des investigations menées par Peace Action et International Peace Information Service (IPIS) ont révélé qu’elle avait transporté jusqu’à 246 tonnes de munitions uniquement de Hambourg via le port d’Anvers et des fois sans licences de transport, argumentant que cela pourrait se reproduire dans le futur. En Belgique, la coalition d’ONGs belges flamandes 11.11.11, l’Association Belgo-Palestinienne (ABP), Al-Haq Europe, Broederlijk Delen, De- Colonizer, Intal, Oxfam, Peace Action et Vrede vzw, ont déposé une plainte pénale contre ZIM pour violations du Traité du Commerce des Armes, la plainte est en cours devant les juridictions compétentes. Conscient·es du rôle joué par ZIM dans les violations du droit international, les travailleur·ses des ports de Gênes[10], de Livourne[11] se sont récemment mobilisé·es pour empêcher le chargement et déchargement des cargos de l’entreprise ZIM. La Turquie[12] a tout simplement interdit l’accès à tous ses ports, à ces navires, suivant ainsi la décision de la Malaisie[13] en décembre 2023. Dans le même registre, l’opérateur MSC fait l’objet de poursuites légales, ainsi que Maersk au niveau européen. Maersk, a retiré le GPMM de sa route maritime. ZIM a des bureaux à Marseille et bénéficie des services portuaires.

Le conseil municipal peut émettre des vœux sur les objets d’intérêt local. Le lien local ne doit donc pas être présenté comme une compétence générale de la Ville sur le commerce international des armes, mais comme un faisceau d’éléments rattachés au territoire marseillais et à l’action municipale. Les rattachements locaux à mettre en avant La géographie : les bassins Est du Grand Port Maritime de Marseille sont en interface directe avec la ville, ses quartiers, ses voies d’accès et ses espaces de vie. La sécurité des travailleurs : la présence éventuelle de marchandises dangereuses, explosives, mal déclarées ou insuffisamment documentées justifie une demande de vigilance et de coordination ; elle ne permet pas de qualifier toute cargaison militaire comme illicite ou dangereuse par nature. La protection des riverains : les flux portuaires peuvent affecter la sécurité, les nuisances, la circulation et la perception des risques dans les quartiers riverains. La gouvernance ville-port : la Ville participe aux instances de dialogue et de gouvernance du GPMM et peut y porter une position politique, demander des informations et solliciter l’examen de procédures générales de conformité. Le patrimoine municipal : la Ville peut vérifier si des locaux, terrains, conventions, subventions ou autres concours publics locaux sont directement concernés par l’activité examinée. La cohésion sociale et la protection des droits : la Ville peut rappeler son attachement à la protection des civils, à la santé et à la sécurité des travailleurs et au respect du droit international, à condition de distinguer cet engagement politique d’une compétence de police ou de contrôle des exportations. CONSTRUIRE L’INTÉRÊT LOCAL le socle de recevabilité politique La société civile en France, des ONG, des collectifs marseillais sont mobilisés, et rejoignent la mobilisation transnationale contre les transferts d’armements et des biens à double usage, illégaux pour que les ports ne participent pas aux infractions au droit international

RECOMMANDATIONS POUR LE VOEU I. Hiérarchie recommandée des arguments 1.intérêt local objectif : sécurité, riverains, marchandises dangereuses, gouvernance du port et patrimoine municipal ; 2.compétence de la Ville pour émettre un vœu et saisir les autorités ; 3.instruments de contrôle de l’armement et des biens à double usage ; 4.contexte international et devoir politique de vigilance ; 5.identité de Marseille comme ville portuaire, utilisé comme argument de soutien et non comme fondement juridique autonome. L’argument moral peut renforcer le texte. Il ne doit pas, à lui seul, justifier une mesure défavorable à une entreprise ou une interdiction d’accès au port. II. Les 3 piliers stratégiques de la rédaction du voeu Pour éviter que la majorité ou l’administration ne rejette le texte pour « irrecevabilité juridique » ou « hors compétence », le texte doit respecter trois garde-fous : Verrouiller l’intérêt local (Article L. 2121-29 du CGCT) :Il ne faut pas parler que de diplomatie ou de géopolitique. Il faut lier le passage de ces navires à la sécurité des travailleurs portuaires marseillais, aux risques environnementaux et industriels pour la baie de Marseille (notamment avec les flottes fantômes vétustes), et à l’image de la ville. Ne pas demander l’illégal : Le vœu ne doit pas demander au Maire « d’interdire l’entrée du navire » (ce qui serait illégal et ferait sauter le vœu). Il doit demander au Maire de solliciter l’État et d’utiliser son siège au Conseil de surveillance du GPMM. Poser un piège politique à la majorité ou rappeler des engagements anciens : En utilisant les propres valeurs historiquement revendiquées par la majorité municipale (humanisme, droits humains, tradition d’accueil, écologie maritime), cela rend un vote contre – ou même une abstention – politiquement très coûteux et difficile à justifier devant la presse.

Interlocuteur Demande juridiquement adaptée Effet recherché Conseil municipal Adopter un vœu d’alerte, de vigilance et de saisine Donner un mandat politique et un calendrier de suivi Maire / administration municipale Mettre en place le protocole d’alerte et l’audit du patrimoine municipal Structurer les transmissions et vérifier les liens locaux Représentant de la Ville au GPMM Solliciter l’inscription d’un point, demander la présentation des procédures, rechercher une position commune Porter la demande dans la gouvernance du port sans prétendre disposer d’un veto Services de l’État chargés des licences Vérifier les licences, les conditions, l’utilisateur final et les informations nouvelles Réexamen, suspension ou autre mesure lorsque les conditions légales sont réunies Services compétents pour le transit Vérifier l’ATMG ou l’autorisation applicable Contrôle de la régularité du transit Douanes Vérifier les déclarations et documents douaniers Contrôle administratif et douanier dans le respect des procédures Préfet maritime / autorités de police compétentes Coordonner l’examen de l’opération et prendre, le cas échéant, les mesures relevant de leurs pouvoirs Réponse de police maritime ou portuaire lorsque les conditions sont réunies Parquet Recevoir un signalement au titre de l’article 40 si des faits précis sont susceptibles de constituer un crime ou un délit Laisser au procureur l’appréciation des suites pénales III. Stratégie institutionnelle : qui demander quoi, et avec quel effet attendu ?

IV. Levier rhétorique à utiliser en Conseil Soutien à SOS méditerranée : « Vous avez affirmé, avec juste raison, que Marseille ne tourne pas le dos à ce qui se passe en Méditerranée et que le droit maritime prime. Soyons cohérents : refusons d’être complices des navires qui violent ce même droit en transportant des armes illicites. » Notre ville s’honore de défendre les peuples menacés, de préserver la mémoire des victimes du génocide des Arméniens et de dénoncer les crimes internationaux. Cette exigence de cohérence nous impose de ne pas rester indifférents à la présence éventuelle, dans les infrastructures portuaires marseillaises, d’opérations susceptibles de contribuer à des violations graves du droit international. Les ordonnances rendues par la Cour internationale de Justice en 2024 ont retenu la plausibilité de certains droits invoqués au titre de la Convention sur le génocide et prescrit des mesures conservatoires ; elles ne constituent toutefois pas un constat définitif de génocide. Dans ce contexte, et au regard des alertes formulées par plusieurs organisations internationales de défense des droits humains (tel qu’Amnesty International, FIDH, Betselem), la Ville demande que tout signalement circonstancié fasse l’objet d’une vérification individualisée par les autorités compétentes, notamment au regard des licences, des autorisations de transit, de la destination et de l’utilisateur final des cargaisons, afin que toute mesure légalement requise soit prise lorsque les conditions sont réunies. » Extinction de la Mairie pour Gaza : « Vous avez éteint l’Hôtel de Ville au nom du respect du droit international humanitaire et de la protection des civils. Ce vœu vous propose simplement de traduire cette indignation morale en alerte concrète auprès de la capitainerie et de l’État. » Proposer la transpartisanité d’entrée de jeu : À la tribune, déclarer : « Ce sujet ne doit pas cliver notre assemblée. Les droits humains et la sécurité des travailleurs de notre port sont dans l’intérêt de tous et toutes. Je propose à la majorité de voter ce texte unanimement ou de le co-signer. »

Il s’agit d’une trame stratégique, et non du texte final du vœu. Action 1 — Affirmer une position municipale générale et non discriminatoire Refuser politiquement que les infrastructures marseillaises contribuent à des transferts contraires au droit applicable. Viser toutes les opérations placées dans une situation juridiquement comparable. Mentionner les signalements relatifs à ZIM uniquement comme exemples à vérifier, et non comme fondement d’une condamnation anticipée. Action 2 — Mandater politiquement le représentant de la Ville au GPMM Lui demander de solliciter l’inscription d’un point sur les procédures de conformité et d’alerte. Lui demander de rechercher une politique générale de traçabilité et de transparence. Ne pas lui donner instruction d’imposer une interdiction d’escale ou de voter automatiquement contre un opérateur déterminé. Action 3 — Saisir les autorités de l’État sur chaque opération signalée et documentée Transmettre une fiche par opération. Demander la vérification des licences, des ATMG ou autorisations de transit applicables, des documents douaniers et de la réglementation sur les biens à double usage et l’armement. Demander un réexamen lorsqu’une information nouvelle et pertinente est portée à la connaissance de l’autorité compétente. Demander une réponse écrite dans la limite des informations communicables. RECOMMANDATION D’ACTIONS À INTÉGRER DANS LA PRÉPARATION DU VŒU

Action 4 — Organiser l’audit du patrimoine municipal Identifier les locaux, baux, conventions, subventions, garanties et concours publics municipaux concernés. Vérifier la réalité et la portée de chaque lien. Prévoir, seulement après cet examen, l’étude de toute mesure juridiquement justifiée. Bannir toute annonce de résiliation automatique d’un bail privé. Action 5 — Réserver l’article 40 aux faits pénalement caractérisables Faire examiner les pièces par les services compétents. Ne saisir le parquet que si les éléments circonstanciés sont susceptibles de caractériser un crime ou un délit. Transmettre les renseignements et pièces sans affirmer la culpabilité de l’opérateur, et ceci afin d’éviter toute complicité dans les faits dénoncés. (dès lors qu’il est porté à la connaissance de la Mairie ces faits délictueux, cette dernière doit faire le signalement). Dissocier le signalement pénal de la demande administrative de contrôle. Action 6 — Créer le protocole municipal d’alerte Désigner le point de contact. Adopter une fiche opérationnelle et conserver les sources et la chaîne de transmission. Prévoir le compte rendu au conseil municipal dans les trois mois.

PROPOSITION DE VOEU Déposé par : [Nom de l’élu(e)…………… ou du Groupe politique.............………] Séance du : .............................. Vœu relatif au renforcement des contrôles sur les transferts d’armements et de biens à double usage signalés à destination de zones de guerres par les infrastructures portuaires de Marseille-Fos Exposé des motifs Considérant que Marseille est une ville portuaire dont les activités maritimes et logistiques ont des effets directs sur la sécurité des travailleurs portuaires, des riverains, des usagers du littoral et de l’ensemble du territoire communal ; Considérant que le Grand Port Maritime de Marseille constitue un établissement public de l’État, juridiquement distinct de la Ville de Marseille, mais que la Ville participe à la gouvernance ville-port et est représentée au sein des instances compétentes du GPMM ; Considérant que le conseil municipal peut émettre des vœux sur tous les objets d’intérêt local, en application de l’article L. 2121-29 du code général des collectivités territoriales ; Considérant que les transferts d’armements et de biens à double usage sont soumis, selon la nature des biens et des opérations, à des régimes de contrôle relevant notamment des licences d’exportation, des autorisations de transit de matériels de guerre, des contrôles douaniers et du règlement (UE) 2021/821 ; Considérant que l’article 6 du Traité sur le commerce des armes prévoit certaines interdictions de transfert, que l’article 7 impose une évaluation des risques avant autorisation, que l’article 7, paragraphe 7, prévoit le réexamen d’une autorisation lorsque des informations nouvelles et pertinentes apparaissent, et que l’article 9 concerne le transit et le transbordement ;

Considérant que les ordonnances rendues par la Cour internationale de Justice les 26 janvier, 28 mars et 24 mai 2024 ont prescrit des mesures conservatoires dans le cadre d’une procédure internationale et ont regardé comme plausibles certains droits invoqués au titre de la Convention sur le génocide, sans constituer une décision définitive sur la responsabilité pénale d’un opérateur déterminé ; Considérant que, dans son avis consultatif du 19 juillet 2024, la Cour internationale de Justice a conclu à l’illicéité de la présence continue d’Israël dans le Territoire palestinien occupé et a rappelé les obligations internationales pesant sur les États, notamment en matière de non-reconnaissance et de non-assistance au maintien d’une situation illicite ; Considérant que ces éléments justifient une vigilance renforcée des autorités françaises sur les opérations susceptibles de contribuer à des transferts contraires au droit international, sans conférer à la Ville de Marseille une compétence directe sur les licences, les navires, les cargaisons ou les frontières ; Considérant que des signalements publics et documentés font état de certaines opérations attribuées ou liées à l’opérateur maritime ZIM et présentées comme susceptibles d’impliquer le transport de matériels ou de biens à destination d’Israël, ces éléments devant faire l’objet d’un contrôle individualisé par les autorités compétentes sans préjuger de la responsabilité de l’entreprise ; Considérant que la Ville de Marseille ne peut ni suspendre une licence d’exportation, ni délivrer ou retirer une autorisation de transit, ni interdire une escale, ni arraisonner un navire, ni procéder elle-même au contrôle d’une cargaison ou d’un manifeste douanier ; Considérant qu’il appartient en revanche à la Ville d’exprimer une position politique, d’alerter les autorités compétentes, de porter cette demande dans les instances de gouvernance du GPMM, de vérifier ses propres liens fonciers et contractuels et de mettre en place un dispositif municipal de suivi ; Considérant que la protection de la santé et de la sécurité des travailleurs portuaires, le respect de leurs droits d’alerte et la prévention des risques liés aux marchandises dangereuses constituent des objectifs d’intérêt local ;

Considérant qu’un vœu dépourvu de mécanisme de suivi risque de rester sans effet concret et qu’il convient de prévoir un protocole municipal d’alerte ainsi qu’un compte rendu devant le conseil municipal dans un délai de trois mois ; Le Conseil municipal de Marseille émet le vœu que la Ville de Marseille : 1. Affirme une position politique de vigilance Réaffirme son opposition à ce que les infrastructures portuaires marseillaises contribuent à des transferts d’armements ou de biens à double usage contraires au droit applicable. Demande que toute opération signalée fasse l’objet d’un examen individualisé, fondé sur des éléments précis et vérifiables, sans présumer de l’illicéité de l’opération ni de la responsabilité de l’opérateur concerné. Réaffirme son attachement à la protection des populations civiles, au respect du droit international et à la santé et la sécurité des travailleurs portuaires. 2. Soutient les travailleurs portuaires Réaffirme son soutien aux travailleurs portuaires et à leurs organisations représentatives dans leurs démarches relatives à la santé, à la sécurité, à la prévention des risques et à l’exercice de leurs droits d’alerte et syndicaux. Demande que les alertes professionnelles relatives à une cargaison dangereuse, non déclarée ou susceptible de présenter une irrégularité soient orientées sans délai vers les autorités légalement compétentes. 3. Demande à l’État de procéder aux vérifications relevant de ses compétences Invite le Maire à saisir les autorités compétentes de l’État, notamment les services chargés des licences d’exportation et des mouvements internationaux d’armes, les autorités douanières, le préfet maritime et le préfet des Bouches-du-Rhône, afin qu’ils examinent les opérations documentées.

Demande que soient vérifiés, pour chaque opération identifiée lorsque cela est juridiquement pertinent : l’existence et la portée des licences d’exportation ; l’existence d’une autorisation de transit de matériels de guerre ou de toute autre autorisation applicable ; la nature et la classification des biens transportés ; les documents de transport et les déclarations douanières ; la destination finale et l’utilisateur final ; l’application du règlement (UE) 2021/821 aux biens à double usage ; la conformité de l’opération aux obligations internationales de la France, notamment au regard du Traité sur le commerce des armes. Demande aux autorités compétentes de réexaminer toute autorisation lorsqu’un signalement nouveau, précis et documenté est susceptible de modifier l’évaluation initiale de l’opération. Demande que les autorités saisies communiquent à la Ville les suites données à ces signalements, dans la limite des secrets protégés par la loi. 4. Mobilise la représentation de la Ville au sein du GPMM Invite le représentant de la Ville au conseil de surveillance du GPMM à solliciter l’inscription à l’ordre du jour d’un point relatif : aux procédures de conformité applicables aux flux sensibles ; aux mécanismes de signalement et de transmission aux autorités de l’État ; à la prévention des risques pour les travailleurs, les riverains et les installations portuaires ; à la traçabilité des opérations, dans le respect des secrets légalement protégés. Demande au représentant de la Ville de promouvoir l’élaboration d’une politique générale, objective et non discriminatoire de vigilance applicable à tous les opérateurs placés dans une situation comparable. Rappelle que cette démarche ne constitue pas une demande d’interdiction municipale d’escale et ne préjuge pas des décisions relevant de l’autorité portuaire, de la police portuaire, des douanes ou de l’État.

5. Procède à un audit des liens municipaux Demande à l’administration municipale de réaliser un audit des éventuels liens fonciers, contractuels, financiers ou institutionnels entre la Ville de Marseille et les entreprises ou entités concernées par les opérations signalées. Cet audit portera notamment sur : les immeubles, bureaux et terrains appartenant à la Ville ; les baux et conventions d’occupation du domaine municipal ; les subventions, garanties ou concours publics locaux ; les prestations ou partenariats directement liés à l’activité examinée. Précise qu’aucune résiliation de bail ou mesure défavorable ne pourra être décidée automatiquement sur la seule base d’un signalement ou d’une position politique, mais devra reposer sur des faits établis, un fondement légal ou contractuel et une procédure régulière. 6. Prévoit l’examen d’un éventuel signalement pénal Invite le Maire à faire examiner par les services compétents les éléments susceptibles de révéler un crime ou un délit commis dans le cadre des opérations signalées. Lorsque les conditions de l’article 40 du code de procédure pénale sont réunies, demande que les renseignements et pièces utiles soient transmis sans délai au procureur de la République. Rappelle qu’une violation alléguée du Traité sur le commerce des armes ne constitue pas automatiquement une infraction pénale autonome et que toute transmission doit reposer sur des faits précis et juridiquement caractérisables. 7. Crée un protocole municipal d’alerte Demande la création d’un protocole municipal d’alerte comprenant : un point de contact clairement identifié ; une fiche standardisée pour chaque opération signalée ; un registre des signalements et des transmissions ; une grille de classement distinguant les éléments établis, les informations à vérifier et les allégations non documentées ; une liste des autorités compétentes selon la nature de l’opération ; une procédure de conservation des sources et des pièces ; une demande systématique de réponse écrite.

Demande que ce protocole garantisse la protection des données couvertes par les procédures en vigueurs ou le secret de l’enquête et de l’instruction. 8. Organise un suivi devant le conseil municipal Demande au Maire de présenter au conseil municipal, dans un délai de trois mois suivant l’adoption du présent vœu, un compte rendu portant sur : les saisines effectuées et leurs destinataires ; le nombre d’opérations signalées ; les réponses reçues des autorités compétentes ; les suites données aux audits municipaux ; la mise en place du protocole d’alerte ; les difficultés rencontrées en matière de compétence ou de confidentialité. Précise que ce compte rendu devra respecter les secrets légalement protégés et ne pourra être interprété comme une qualification définitive de la légalité d’une opération ou de la responsabilité d’un opérateur. Transmission demandée •Premier ministre ; Secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale ; ministres chargés des affaires étrangères, des armées, de l’économie et des douanes ; •préfet des Bouches-du-Rhône ; préfet maritme de la Méditerranée ; Direction générale des douanes et droits indirects ; • président du directoire, conseil de surveillance, conseil de développement et capitainerie du Grand Port maritme de Marseille- Fos ; • autorité nationale compétente pour les biens à double usage ; •procureur de la République de Marseille, uniquement lorsque les conditions de l’article 40 du code de procédure pénale sont réunies. Formule de clôture Le présent vœu sera transmis à Monsieur le Préfet des Bouches-du- Rhône, à Monsieur le Préfet maritime de la Méditerranée, aux services compétents de l’État en matière de licences et de transit de matériels de guerre, aux services des douanes ainsi qu’à la direction du Grand Port Maritime de Marseille. FIN

CONCLUSION. En conclusion, ce document démontre qu’il est possible d’allier une très forte ambition politique avec une rigueur juridique absolue pour la rédaction de ce vœu. La Ville de Marseille y réaffirme ses exigences éthiques, en parfaite cohérence avec ses engagements historiques en faveur du droit international et humanitaire. Si la municipalité ne peut légalement se substituer à l’État pour contrôler les cargaisons ou interdire l'accès aux bassins portuaires, elle dispose en revanche d’un pouvoir d’alerte institutionnel redoutable. En ciblant les véritables leviers d'action de l'État (licences d’exportation, ATMG, douanes) et en instaurant un protocole municipal de signalement rigoureux, la démarche dépasse la simple indignation morale pour créer une véritable pression administrative. L'obligation d'un compte rendu public devant le conseil municipal sous trois mois garantira que cette initiative produise des effets concrets. C’est par cette méthode ciblée et inattaquable que la Ville fera respecter ses intérêts locaux et contraindra les autorités compétentes à assumer leurs pleines responsabilités

LES SOURCES & ANNEXES [1] https://www.marseille-port.fr/les-instances-de-gouvernance [2] https://parismou.org/2025/07/2024-paris-mou-annual-report-progress-and- performance-highlights-paris-mou-2024 [3] https://disclose.ngo/fr/article/la-france-sapprete-a-livrer-des-equipements-pour- mitrailleuses-vers-israel [4] https://www.amnesty.fr/actualites/bahri-yanbu-le-retour-du-navire-de-la-honte/ [5] https://french.ahram.org.eg/UI/Front/Inner.aspx?NewsContentID=56410 https://www.reuters.com/world/berlin-lawyers-seek-court-block-german-ships-150-tonne- explosives-bound-israel-2024-10-30/ https://www.amnesty.org/en/latest/news/2024/10/israel-opt-slovenia-montenegro-and- portugal-must-not-assist-the-mv-kathrins-delivery-of-explosives-to-israel/ https://euractiv.com/fr/news/un-navire-transportant-des-explosifs-a-destination-disrael- retire-son-drapeau-portugais/ [6] https://www.humanite.fr/monde/espagne/espagne-deux-navires-transportant-des- armes-a-destination-disrael-deroutes-en-48-heures [7] https://www.ilrestodelcarlino.it/ravenna/cronaca/container-esplosivi-israele-sindaco- e6kf3bb0 [8] https://www.unionesarda.it/en/sardinia/war-cargo-for-israel-in-cagliari-the-ministry- quot-11-containers-with-undeclared-material-seizedquot-ahdhx7kn https://www.instagram.com/p/DWjuVQlkTbO/ [9] https://ipisresearch.be/wp-content/uploads/2024/03/20240305_Vredesac�e-IPIS- Belgische-wapenexport- naar-Israel.pdf [10] https://israj.media-j.com/article/41431/boycott-disrael-au-port-de-genes [11] https://www.portseurope.com/zim-pauses-livorno-calls-amid-protests-and-port- concerns/ [12] https://lemarin.ouest-france.fr/shipping/guerre-a-gaza-la-turquie-ferme-ses-ports-aux- navires-israeliens- d57cb228-84e3-11f0-942f-334d06e5cf0b [13] https://www.lefigaro.fr/conjoncture/la-malaisie-interdit-ses-ports-aux-cargos-israeliens- 20231220

ANNEXE 1 : RESUMÉ DU PLAN STRATÉGIQUE GPMM Objectif central : La Ville de Marseille propose, pour la première fois, une vision stratégique globale pour le Grand Port Maritime de Marseille (GPMM) à l'horizon 2050. L'enjeu majeur est de réaliser une transition écologique et énergétique rapide permettant d'équilibrer la compétitivité économique, la création d'emplois, la santé publique et l'accès des citoyens au littoral. Cette stratégie repose sur cinq axes fondamentaux : 1. Accélérer la compétitivité et la transition écologique Report modal et investissements : Augmenter les investissements pour dynamiser les activités historiques et privilégier massivement le fret ferroviaire et fluvial afin de décarboner la logistique. Hub fluvio-maritime et méditerranéen : Développer l'axe Rhône-Saône face aux ports du Nord et consolider la place de Marseille comme leader vers la Corse et le Maghreb, avec un objectif de 100 % de navires connectés à l'électricité à quai (programme CENAQ). Gestion énergétique : Créer une communauté énergétique pour éviter la concurrence avec la ville et encadrer très strictement l'implantation foncière et énergétique des data centers. Économie verte : Faire du retrofit (modernisation écologique des navires) un avantage compétitif pour la réparation navale locale. 2. Développer les compétences et l'emploi Formation professionnelle : Adapter l'offre de formation locale (qui soutient 14 000 emplois à Marseille) pour répondre aux métiers en tension (soudure, énergies vertes, etc.) liés à la transition des bassins de Fos. Sécurité et éducation : Soutenir la future école du Bataillon des Marins-Pompiers (BMPM) et faire du Port Center un espace pédagogique gratuit destiné à reconnecter les jeunes à leur patrimoine maritime. Innovation : Renforcer la démarche Smart Port via l'intelligence artificielle et les énergies marines. 3. Préserver la santé, la sécurité et la qualité de vie Lutte contre la pollution de l'air : Pousser l'État à imposer une zone ECA (contrôle des émissions) en Méditerranée d'ici 2030, réclamer une ZFE maritime et prioriser l'électrification de la Forme 10. Contrôle de la croisière : Restreindre la croisière de masse (qui a augmenté de 33 % depuis 2019), interdire les systèmes de dépollution à boucle ouverte (scrubbers) et limiter les paquebots polluants en cas de pic de pollution. Surveillance et logistique : Créer un « Laboratoire Ville Protégée » pour le suivi des pollutions en continu, réviser l'arrêté sur les matières dangereuses et développer une logistique urbaine décarbonée (cyclo-logistique, navettes électriques). 4. Améliorer le cadre de vie et l'accès au littoral Protection du foncier : Sanctuariser les terres du port pour l'industrie maritime au détriment des opérations immobilières privées.

Requalification urbaine : Au Nord : Reconnecter les quartiers Nord à la mer par la piétonnisation, des murs anti-bruit et des navettes maritimes. Au Centre : Intégrer les espaces urbains d'Arenc tout en protégeant les voies de fret et la réparation navale. Au Sud : Poursuivre la piétonnisation de la Joliette et valoriser les hangars historiques (J0 à J4). Coordination : Déployer une « Capitainerie urbaine » pour gérer les flux de transports en temps réel entre le port, la ville, l'aéroport et la SNCF. 5. Axe transversal : Refonder la gouvernance Ville-Port Nouveau contrat : Mettre à jour la Charte Ville-Port de 2013 pour y inclure l'urgence climatique et la société civile. Poids institutionnel : Exiger une représentation municipale plus forte au Conseil de surveillance du Port (actuellement de 1 siège sur 19) et réclamer la régularisation des impôts fonciers du GPMM. Synergie Est-Ouest : Créer une navette ferroviaire inter-bassins pour désengorger les autoroutes et relier les bassins urbains de Marseille à l'industrie lourde de Fos-sur- Mer.